Pe o piaţă auto tot mai complicată, următorul pas îl reprezintă reinventarea automobilului. Fiecare producător şi-a definit o viziune proprie a maşinii viitorului.
Auto Motoarele pe hidrogen şi de tip celulă de combustibil sunt încă mult prea costisitoare şi ineficiente pentru a fi lansate în producţia de serie, au decis sincron producătorii de maşini. În schimb, cam toţi s-au hotărât să mizeze pe motoarele electrice.
BMW va lansa două noi modele în 2013 ca parte a unui nou sub-brand „i”, ambele fiind proiectate pentru a fi echipate cu motoare electrice şi baterii, dar şi cu sistemele necesare pentru o conexiune a maşinii la internet şi implicit la reţeaua oraşului, prin care se va şti în orice secundă unde sunt locurile de parcare cele mai apropiate sau chiar ce autobuz, tren sau metrou să ia cel de la volan pentru a ajunge la timp la destinaţie, în condiţiile în care traficul va fi prea aglomerat pentru a merge cu maşina personală. Mai mult, sistemul de navigaţie din maşină va putea fi controlat direct din smartphone sau tabletă chiar înainte de a ajunge la maşină.
Pentru prezentarea celor două concepte, mini-ul i3 şi sportivul i8, BMW a organizat unul dintre cele mai spectaculoase evenimente din istoria mărcii, unde a invitat jurnalişti din întreaga lume, deoarece acesta este cel mai important proiect lansat de producător în ultimii ani.
Dacă Renault, alături de Nissan, şi Mitsubishi împreună cu Peugeot şi Citröen au lansat deja maşinile electrice „de volum”, BMW doreşte să reinventeze de la zero acest concept, utilizând pentru prima dată fibra de carbon la realizarea şasiului unui automobil de serie. Pe de altă parte, în timp ce japonezii şi francezii deja au lansat pe pieţele europene modelele electrice, BMW doar le-a prezentat
în stadiul de concept, versiunile finale urmând a fi lansate în 2013, atât pe pieţe cu metropole precum Marea Britanie sau Statele Unite, dar şi în Rusia şi chiar România. Prioritate vor avea metropolele, iar în 2013, la un interval de câteva luni distanţă, modelele i3 şi i8 vor fi lansate pe toate pieţele unde este BMW prezent.
În Europa de Vest există doar un singur „mega-oraş” şi acela este Londra. Nu este niciunul în Germania, dar sunt mari zone urbane, cum este cea din jurul oraşului Frankfurt. „Trebuie să vedem exact unde va fi şi cererea. Dacă primarul Bloomberg din New York decide că în centru vor avea acces numai maşinile electrice, atunci acolo va fi o cerere uriaşă care va trebui acoperită”, explică Ian Robertson.
BMW i3 este proiectat ca un automobil de oraş, cu o lungime de aproape 3,9 metri, şi dispune de un motor electric de 170 CP care poate accelera de la 0 la 100 km/h în opt secunde. Potrivit oficialilor BMW, modelul i3 are o autonomie cuprinsă între 140 şi 160 km şi poate rula cu o viteză maximă de cel mult 150 km/h. Încărcarea bateriilor la capacitate maximă durează şase ore, iar dacă se utilizează o priză specială, se poate atinge o încărcare de 80% într-o oră.
BMW i8 este proiectat ca un automobil sport hibrid de tip plug-in care poate fi încărcat şi de la priză, având atât un motor electric de 130 CP, cât şi unul pe benzină în trei cilindri de 224 CP. Bateriile motorului electric se pot încărca într-o oră şi 45 de minute, în condiţiile în care autonomia maşinii în mod 100% electric este de 35 km. În acelaşi timp, acesta poate rula cu 250 km/h şi poate accelera de la 0 la 100 km/h în mai puţin de cinci secunde.
Proiectul „i” rămâne un sub-brand al cosntructorului german şi nu va acapara toate modelele BMW, mai ales că deja sunt modele hibride cu motoare electrice care au fost lansate de bavarezi (precum seria 7 ActiveHybrid în colaborare cu Mercedes-Benz sau X6 ActiveHybrid, urmând ca în perioada imediat următoare să fie lansat şi Seria 5 ActiveHybrid).
Ambele automobile au fost proiectate pentru a fi maşini electrice şi nu au fost adaptate, conform oficialilor BMW, caroseria acestora fiind realizată dintr-un material denumit CFRP – plastic întărit cu fibră de carbon, material care este mai uşor decât aluminiul, mai rezistent şi care se poate repara mai repede şi mai ieftin. Spre exemplu, în cazul unui impact care afectează structura, o caroserie de metal va fi afectată pe întregul element lovit, în timp ce una din fibră de carbon este afectată doar pe acea porţiune, care ulterior poate fi tăiată şi înlocuită cu o alta. Pe cine se bazează producătorii? Pe ecologişti sau pe modă? „Primii clienţi care vor achiziţiona un i3 sau un i8 vor fi cei care vor dori să aibă în materie de automobil. Mai sunt şi cei care vor dori să aibă cea mai nouă tehnologie în ceea ce priveşte mediul înconjurător, mai ales dacă vor beneficia de subvenţii din partea statului”, a spus Ian Robertson, membru în consiliul de administraţie al BMW Group responsabil de vânzări şi marketing.
În România s-au vândut până la finele lunii iunie două automobile electrice, un Mitsubishi iMiEV şi un Citroen C-Zero, ambele fiind proiectate ca automobile de oraş cu o autonomie de 150 km, dar care au însă un preţ de pornire de aproximativ 36.000 de euro cu TVA, adică un preţ similar cu al unui SUV compact premium, dar cu motor diesel. Până la finele anului, şi Renault are în plan lansarea celor două automobile electrice, următorul fiind Ford cu Focus Electric în prima parte a anului viitor. În ceea ce priveşte preţurile viitoarelor modele electrice, oficialii BMW nu au dorit să facă niciun comentariu, în condiţiile în care acestea urmează a fi lansate peste doi ani.
Porsche a lansat deja noul 918 Spyder, care are la bază acelaşi concept ca şi i8, dar un motor pe benzină mai mare de 4,0 litri şi 500 CP, cu un preţ de peste 600.000 de euro. Porsche Inter Auto, importatorul mărcii germane, se află deja în discuţii cu doi clienţi pentru achiziţia unui astfel de model. „Acum intrăm într-o perioadă cu o volatilitate ridicată. Situaţia economică mondială este una plină de provocări acum şi nu se poate estima cu siguranţă ce se va întâmpla”, a declarat membrul consiliului de administraţie al BMW. Ian Robertson motivează lansarea modelelor electrice în versiune de serie inclusiv prin scumpirea materiilor prime din care sunt realizate în prezent automobilele, motiv pentru care viitoarele maşini electrice vor fi realizate din fibră de carbon şi nu aluminiu sau oţel.
Pentru moment, maşinile cu motoare diesel sau pe benzină vor reprezenta particula dominantă în industria auto şi în următorii ani, în condiţiile în care BMW estimează că maşinile electrice vor reprezenta între 5 şi 15% din piaţa auto mondială în anul 2020. În ceea ce priveşte vânzarea automobilelor electrice, cei de la BMW estimează că acestea vor fi stimulate prin bonusuri de către guverne, dar şi că astfel clienţii vor fi atraşi să le cumpere, la fel cum s-a întâmplat şi cu programele de casare din Europa. „Foarte mulţi dintre cei care au beneficiat de programul de casare erau la primul automobil nou achiziţionat şi l-au cumpărat tocmai pentru că primeau un ajutor de la stat. Astfel de ajutoare vor schimba comportamentul clientului faţă de aceste automobile”, spune Ian Robertson.
Planul constructorului german este însă să nu depindă de aceste ajutoare din partea statelor: „Guvernele discută cu noi posibilitatea de a subvenţiona automobilele electrice, dar acest lucru este normal. Noi ne vom prezenta cazul şi vom arăta ce este important pentru noi, dar la finalul zilei acordarea de subvenţii este decisă numai de către guverne”. Maşinile electrice i3 şi i8, alături de
întreg „Project i”, reprezintă noul drum ales de BMW, în condiţiile în care motorul pe hidrogen nu va putea fi implementat prea curând, deoarece menţinerea hidrogenului în stare lichidă poate consuma mai multă energie decât propulsarea efectivă a maşinii. Maşinile prezentate în cadrul evenimentului de la Frankfurt de la sfârşitul lunii iulie vor fi modificate uşor atunci când vor intra în producţia de serie.
Producţia de serie va avea însă nevoie şi de „benzinării”. Distribuţia de electricitate nu este o problemă nicăieri în ţările civilizate, iar companiile de electricitate abia aşteaptă să construiască puncte de alimentare pentru maşinile electrice. Iniţial, inginerii de la BMW doreau o autonomie de 300-400 de kilometri pentru Mini i, care însemna un punct de încărcare acasă, un altul la birou, la supermarket sau la sala de fitness. În realitate, la teste, maşina cu o autonomie de 150 km s-a dovedit foarte bună pentru naveta zilnică de 20-30 km, iar automobilul era încărcat numai acasă de două ori pe săptămână. Mai mult, s-au instalat şi puncte de încărcare în oraşe, dar acestea nu au fost folosite inclusiv datorită faptului că nu se dorea utilizarea acelui „cablu murdar care stă afară”.
